北京新機場2019年10月試運行
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?北京新機場安置房大興“首都新航城”已初具雛形。
▲工人正在新機場主航站樓內中央位置的一座橋上進行施工。
?北京新機場配套交通設施——京開高速魏永路至西黃垡橋段由原來的雙向4車道拓寬為雙向6車道。
本報記者 耿諾
8座巨大的C型柱枝繁葉茂，延展出8000多片形狀各異的玻璃穹頂，為新機場航站樓披上瞭華麗的外衣。
作為支撐北京國際交往中心建設的重大工程，北京新機場將於2019年10月試運行。在北京市協調推進新機場建設辦公室的指引下，本報記者探訪瞭新機場建設系列工程所取得的階段性成果：主航站樓實現封頂封圍，五縱兩橫交通網中京開高速公路拓寬項目完工，東航新機場基地開工建設……
在全世界的關註下，這座現代化的大型國際航空樞紐，正以鳳凰展翅般的氣勢拔地而起。
航站樓：
鳳凰骨架已成型
18天前，北京新機場航站樓工程實現功能性封頂封圍，8座鋼鐵織就的C型柱如大樹般開枝散葉，撐起瞭整個新機場航站樓的穹頂，每一塊造型各異的玻璃正在依次安裝到位。之後，航站樓內部精裝修和設備安裝將陸續全面展開。
新機場航站樓總建築面積超過140萬平方米。其中，僅核心區單層面積，就相當於25個足球場。主航站樓部分的混凝土澆築量達105萬立方米，平均每月的澆築量相當於25座18層住宅。為瞭盡快施工，航站樓核心施工區修出兩條火車道專門運送材料。
作為一個全球矚目的交通樞紐，航站樓中將引入新機場線、高鐵等多條軌道交通。為瞭減少震動，軌道交通層的全部頂柱加裝瞭上千個直徑幾十厘米至2米多的橡膠減隔震支座，這些敦實的橡膠柱形成隔震層，也創下瞭橡膠減隔震支座的國內最大量使用紀錄。
新航站樓屋頂，采用輕薄的鋼網架結構，遇到大風，屋頂能扛得住、不被揭起來嗎？
“放心，新機場航站樓能抗百年一遇臺風。”城建集團新機場建設指揮部副總指揮李建華說，經過多次風洞試驗，新航站樓采用的鍍鋁鋅鋼板和連接體系會讓整體結構更安全、更保險。
新機場航站樓停車樓項目還是我國首個節能建築3A級項目。市新機場辦相關負責人頗為自豪地說，這座航站樓在旅客步行距離、首件行李到達時間、四項主要中轉時間、節能環保、無縫銜接的綜合交通樞紐等方面，均樹立起全新標桿。
都在一條中軸線上，南端的新機場航站樓和10年之前綻放的國傢體育場似乎在冥冥之間相互呼應。
一個是鋼筋骨架在外，一個是鋼索密佈樓內。新機場航站樓的中心位置，正好可以放下一個“鳥巢”。
“你知道嗎？航站樓中心用鋼4.2萬噸，”李建華頓瞭頓，“和鳥巢當年相差無幾。”
技術領先外，航站樓的設計也更註重使用上的便利。
記者站在這座巨大的交通樞紐中，卻沒有11年前站在T3航站樓中的空曠之感。
“這是因為新機場航站樓的設計中有五座放射狀指廊，中間步行的距離有效縮短。”市新機場辦相關負責人說。
負責建設航站樓東北、東南、中南、西南、西北五座放射狀指廊的，是北京建工集團。這五座指廊總建築面積達到30萬平方米。正是因為這樣的“五指”結構，可以最大限度方便旅客登機換乘，建成後旅客從航站樓大廳沿指廊前往最遠端登機口，最多隻需要8分鐘。
此外，五座指廊還將分別建造絲綢、茶葉、瓷器等中國傳統文化主題園區，為候機旅客提供更加舒適的旅行體驗。
未來的北京新機場為交通接駁構建瞭立體交通格局，京雄城際、軌道交通新機場線、R4線三條軌道交通線路將直接下穿由北京建工施工的航站樓中南指廊。
機場下邊跑火車，這在全國機場航站電梯保養台中樓建設中尚屬首次。中南指廊，也是北京建工承攬五座指廊中體量最大的一座，由此成為項目部全力確保的重中之重。
為瞭減震，核心區采用瞭橡膠柱，而中南指廊下面有三條相對獨立的隧道，也實現瞭一次性澆築成功。
“這些混凝土結構或許不是旅客的關註重點，但是我們卻在以更強的力量保障未來列車的平安運行和接駁。哪怕一個小小的細節，都要讓乘客在新機場航站樓感受到中國建設的品質。”建工北京新機場項目總承包部經理郭雙朝說。
市新機場辦相關負責人表示，預計到2018年底，新機場主體工程基本完工、航空公司基地、空管、供油、口岸等設施加快實施，為2019年驗收、調試、演練和試運行奠定基礎。
安置房：
一號工程讓回遷居民滿意
距離新機場工地不遠，一處體量接近200萬平方米的安置房社區已然聳立。其中，機場紅線內伐移的樹木，已經化身這個小區的木屑樹池、碳化木垃圾箱、碳化木座椅，繼續陪在為機場建設而搬遷的老百姓身邊。
“我們要把這些房子，好好地交付到老百姓手上。”大興區安置房建設相關負責人說。
2015年7月10日，新機場拆遷簽約工作正式開始，一期工程需要整體搬遷的就有13個村莊，涉及到兩萬多人口。
也是在那一年，北京新機場安置房項目成為新區一號工程。新機場安置房項目主要包括榆垡、禮賢兩大組團，總建設用地面積約71.5公頃，總建築面積約195萬平方米，包含136棟住宅樓、地庫以及部分配套設施，層數為12至18層，累計建設房屋1.5萬套。目前，全部樓座主體已封頂，並完成80%室內裝修及外立面施工。
在施工現場，相關負責人說，這也是全市首批達到綠色建築二星級標準的安置房。小區中采用瞭太陽能集中集熱、集中儲熱、分散輔熱的方式提供居民生活熱水，降低生活成本。
同時，在設計過程中，基於安置小區的總圖佈局，設計師們通過風、熱、噪聲環境的模擬分析，對每個小區的樓座分佈、通風廊道、植物配置、建材選用等方面進行瞭優化，實現科學、精細化設計。
“今年，這些安置房就將完工並移交，滿足回遷居民入住需求。”相關負責人說。
在這片街區組團中，有一條穿越瞭每個片區的道路。這是設計師特意為小區留的慢行交通；遛彎兒的村民順著這條路，就可以進公園、進商場，或者去幼兒園接送孩子。
據新航城公司相關負責人說，為瞭節約用水，他們還在小區景觀方案設計中引入雨洪利用理念，實現水資源的綜合利用，充分體現綠色低碳。
“第一路”：
新機場高速今年主體完工
就在航站樓一天天破土而出時，在北側一條矮矮的藍色圍擋之上，“新國門第一路”的新機場高速公路已經完成跨越，將在今年年底實現主體工程基本完工。
雖然隻有一道墻分隔出新機場北圍界，但高速路施工現場的氛圍和機場內完全不同——一排高聳的混凝土墩柱顯示出未來新機場高速路的走向。從這裡出發，再向北27公裡，20分鐘就可以抵達南五環團河橋東。
雙向八車道，設計速度每小時100至120公裡，概算投資約171億元。被稱作“第一路”，不僅是因為它連通瞭首都和新機場，推動完善京津冀區域綜合交通運輸體系，更因為其“三線共構”、“四線共位”、“五線共走廊”、還將實現4座橋梁同步轉體施工的巨大難度。
“三線共構極其復雜。新機場高速公路、新機場軌道線、地方一級公路團河路這三條線，將在同一個寬度的不同層次中實現。”京投交通公司現場施工組織負責人說。
這個三層共構體，長達7.9公裡、高度近30米，從上到下依次是新機場高速公路、軌道交通新機場線、一級公路團河路。這種路軌共構形式在北京尚屬首例，不同建設主體要同時、同地、同向交叉施工，現場組織龐雜，施工管理難度巨大。
就在新機場高速奮力北延的同時，南四環外，外徑8.8米的盾構機正在地下轟鳴，即將創下“國內軌道交通第一速度”。
地鐵新機場線為國內首條最高速度能達到每小時160公裡的城市軌道交通線路, 旅行速度能達到每小時110公裡，從草橋到新機場運行時間僅需19分鐘。
其中，草橋站未來可與10號線、19號線、11號線銜接。新機場線與19號線換乘距離約45米，換乘時間1分鐘；與10號線換乘距離約270米，換乘時間6分鐘。
在規劃圖上，磁各莊站未來可與城際鐵路聯絡線換乘，而在新機場北航站樓站內，可以與R4線、京雄城際、廊涿城際實現換乘。
“建設工期僅33個月，我們要在明年9月通車試運營。” 北京城市鐵建軌道交通投資發展有限公司總工程師金奕說。
如果不走新機場高速，從完成拓寬工程的京開高速，也可以抵達新機場。2016年6月，京開高速公路魏永路至西黃垡橋段進行主路拓寬，19天前，這條道路正式放行通車。
“原來出京，這條路下午4點半就開始堵。”站在一段上跨路上，首發集團京開高速公路拓寬項目處經理門海龍俯瞰著川流不息的京開高速說。
北起魏永路，南至西黃垡橋，這段主路全長11.4公裡的京開高速已經從由雙向4車道拓寬為雙向6車道，路基橫斷面加寬至34.5米，同時改造跨電梯維修公司線橋3座、通道橋7座、天橋1座，新建天橋2座，擴容改造收費站4處，設計時速120公裡。
“以後，無論從哪邊走，都能快速抵達新機場。”市新機場辦相關負責人說。
新機場建成後，第電梯保養廠商台中一批投入運營的航空公司將包括東航、南航。
北京新機場東航指揮部的規劃協調部副總經理葛步雷，一天天看著航站樓長大。
東航作為北京新機場的主基地航空公司之一，將按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設，按照2025年滿足旅客業務量2880萬人次、貨郵吞吐量71.5萬噸、投放運力150至200架等相關指標進行規劃。
東航北京新機場基地項目紅線內用地規模930畝，總體投資估算132億元，建設規模116.98萬平方米。目前，東航的機務維修區、生活服務區、核心工作區已經開始基礎施工；按計劃，今年2月前，處於河北省的東航貨運區將開工。
新機場建成後，東航將陸續投開通連接美洲、歐洲、澳洲、東南亞、日韓及中國港澳臺地區的航線。
“我們將投入2萬名工作人員，讓北京成為全球最佳、最便捷的航空門戶。”葛步雷說。
本版照片均為本報記者鄧偉攝
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民航“手機禁令”松綁
東航海航今起允許飛行模式開機
本報訊（記者 范曉）還在為在飛機上與地面“失聯”而煩惱？國內航空公司的空中“手機禁令”將成為歷史。昨日，東航、海航宣佈，今起乘客可在空中使用手機、平板電腦、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備，並體驗空中社交通訊、視頻通話、購物支付等服務。需要提醒的是，乘客需打開手機飛行模式，關閉蜂窩移動通信功能。
東航規定，旅客在飛行全程中可使用具有飛行模式的移動電話（智能手機）和規定尺寸內的便攜式電腦或平板電腦、電子書、視/音頻播放機和電子遊戲機等小型PED設備，但需打開手機飛行模式，關閉蜂窩移動通信功能。需要提醒的是，不具備飛行模式的移動電話設備，在空中仍然被禁止使用。與此同時，出於客艙安全考慮，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段，移動電話、電子書等小型PED設備不允許連接耳機、充電線等配件。
此外，超過規定尺寸的便攜式電腦等大型電子設備僅可在飛機巡航階段使用，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段禁止使用。而助聽器、心臟起搏器以及其他不影響飛機導航和通訊系統的用於維持生命的電子設備和裝置可全程使用。值得註意的是，在低能見度飛行階段等特殊情況下，或當飛行機組發現存在電子幹擾並懷疑該幹擾來自機上人員使用的便攜式電子設備時，飛行機組有權要求關閉這些便攜式電子設備。
去年9月，民航局宣佈《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂已獲交通部通過。此次修訂放寬瞭對於機上便攜式電子設備（PED）的管理規定，將在“機上使用手機”由明令禁止，調整為由各航空公司根據實際情況自主決定。
截至目前，東航能夠提供空中上網服務的機隊規模已達74架，覆蓋全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線，東航旅客可提前在東方航空APP或東航官網申請登錄密碼。
昨日，春秋航空新聞發言人張武安也對外表示，春秋將根據評估指南盡快完成公司評估，並提交民航主管部門審議。預計今年上半年，旅客將在飛機上有條件的使用手機等電子設備。
（責任編輯：孫丹）
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